BB00.40-P-0221-00A

Anforderungen an Motorenöle

Blatt 221.0

Die ständige Weiterentwicklung der Verbrennungsmotoren verlangt auch vom Motorenöl, dass es in seinen Eigenschaften und seinem Leistungsvermögen dem jeweiligen technischen Stand der Motoren angepasst ist. Das Motorenöl ist ein für Funktion und Lebensdauer des Motors wichtiges, entscheidendes und integrales Konstruktionselement und muss daher dem technischen Qualitätsstandard des Motors entsprechen. Vom Motorenöl wird verlangt, dass es unter allen vorkommenden Betriebsbedingungen - mindestens bis zum vorgesehenen Ölwechsel - seine Aufgaben, die über die Funktion des reinen Schmierens weit hinausgehen, voll erfüllt. Die grundsätzlichen Anforderungen an Motorenöle werden in der folgenden Auflistung zunächst verbal und nicht in Form von Tests und Grenzwerten aufgeführt. Die Anforderungen sind in 8 Themenbereiche eingeteilt. Es ist klar, dass sich einige Anforderungen zum Teil überschneiden oder nicht unabhängig voneinander betrachtet werden können. Die vorgenommene Reihenfolge der Anforderungen stellt keine Wichtung dar. Je nach Motorenbauart und Betriebsbedingungen sind die Schwerpunkte unterschiedlich zu setzen.

Bereich I: Reibung und Verschleiß 1. Reibungsminderung 2. Verringerung des Kraftstoffverbrauchs 3. Verschleißschutz 4. Ölfilmzerreißfestigkeit 5. Keine Oberflächenschäden (Pittings) 6. Erhalten des Honbildes 7. Abgestimmte Reaktionstemperaturen der Zusätze 8. Neutralisationsvermögen 9. Haftvermögen Bereich II: Temperatur und Viskosität 10. Thermische Stabilität 11. Oxidationsbeständigkeit 12. Nitrationsbeständigkeit 13. Hochtemperatur-Viskosität (Schergefälle, Druck) 14. Tieftemperatur-Viskosität (Durchdrehen, Pumpbarkeit, Nachfließen, kein Lufteinschluss) 15. Geringe temperaturabhängige Viskositätsänderung 16. Viskositätsstabilität (mechanisch, thermisch, oxidativ)

Bereich III: Sauberkeit 17. Dispergiervermögen 18. Detergentwirkung 19. Kein Ringreiten/kein Ringstecken 20. Verhindern von Heißschlamm 21. Verhindern von Kaltschlamm 22. Verhindern von Lack 23. Beständigkeit gegenüber Wasser 24. Beständigkeit gegenüber Korrosions-/Frostschutzmittel Bereich IV: Keine Rückstände 25. Keine Ablagerungen auf Einlassventilen 26. Keine Rückstandsbildung im Brennraum 27. Keine Glühzündungen 28. Keine Ablagerungen im Bereich von Turboladern Bereich V: Öl/Motorenteile 29. Korrosionsschutz 30. Verträglichkeit mit Metallen und Lacken 31. Verträglichkeit mit Elastomeren (Dichtungen) 32. Verträglichkeit mit Filtermaterialien 33. Kein Verstopfen der Filter 34. Wärmeleitfähigkeit/Kühlwirkung 35. Abdichtvermögen

Bereich VI: Grundöl/Additive 36. Löslichkeit der Additive 37. Homogenität 38. Kein Ausfiltern der Additive 39. Keine Wärmeentwicklung 40. Schaumverhinderung 41. Luftabgabevermögen 42. Geringe Flüchtigkeit/Verdampfungsneigung Bereich VII: Anwendung 43. Beachtung des Kraftstoffes 44. Mischbarkeit/Verträglichkeit 45. Einlaufverhalten 46. Große Wechselabstände 47. Verwendbarkeit in verschiedenen Motorentypen (Schaltgetrieben, Hydraulikanlagen) 48. Gleichbleibende Qualität 49. Kostengünstige Herstellbarkeit 50. Verfügbarkeit 51. Lagerbeständigkeit

Bereich VIII: Umwelt 52. Keine negativen Auswirkungen auf Gesundheit und Umwelt 53. Keine negativen Auswirkungen auf die Abgasnachbehandlungsanlagen 54. Kein Beitrag zu den Partikeln 55. Keine Geruchsbelästigung 56. Keine Nachteile bei der Entsorgung und Wiederaufbereitung Erläuterung der einzelnen Punkte der Bereiche Bereich I - Reibung und Verschleiß 1. Reibungsminderung Wie jedes Schmieröl muss das Motorenöl selbstverständlich die Reibung so weit wie möglich vermindern. Eine geringe Reibleistung des Motors trägt zur Verbesserung des Wirkungsgrades bei; die im Motor erzeugte Leistung soll weitestgehend zum Antrieb des Fahrzeugs zur Verfügung stehen. 2. Verringerung des Kraftstoffverbrauchs Da die Einsparung von Energie in den Mittelpunkt des Interesses gerückt ist, müssen auch die Motorenöle ihren Teil dazu beitragen, den Kraftstoffverbrauch weiter zu verringern. Durch Absenkung der Viskosität ist insbesondere während der Anwärmperiode, d. h. in der Zeit zwischen Kaltstart und Erreichen der Betriebstemperatur, eine Verbrauchseinsparung möglich. Durch Auswahl geeigneter Additive ist eine positive Beeinflussung der Reibungsverhältnisse erreichbar.

Bei der Entwicklung und Anwendung derartiger Öle, die grundsätzlich zu begrüßen sind, ist jedoch sehr darauf zu achten, dass keinerlei Nachteile, insbesondere bezüglich der Motorenlebensdauer, auftreten. Für den einzelnen Autofahrer, den Flottenbesitzer und die Volkswirtschaft müssen diese Öle natürlich insgesamt einen finanziellen und energetischen Vorteil bringen. Einen höheren Ölverbrauch darf es nicht geben. 3. Verschleißschutz Für eine möglichst hohe Laufstrecke des Motors ohne Leistungsverlust oder erhöhten Ölverbrauch muss mechanischer und korrosiver Verschleiß weitestgehend vermieden werden. Dies gilt vor allem für die Zylinderlaufbahnen, Kolben, Kolbenringe und die Ventilsteuerung (Nocken, Stößel, Schwing- oder Kipphebel, Ketten usw.). In vielen Fällen sind die Gleitlager das lebensdauerbegrenzende Motorenelement, die deshalb ganz besonders vor Verschleiß zu schützen sind. 4. Ölfilmzerreißfestigkeit Selbst unter größter Belastung und bei höchsten Temperaturen darf der Ölfilm, z. B. zwischen Kolbenring- und Zylinderlauffläche, nicht abreißen, da direkter metallischer Kontakt zum "Fressen" und damit zum Totalschaden führen kann. 5. Keine Oberflächenschäden Die Motorenöle müssen alle Bauteile vor Oberflächenschäden schützen und dürfen auch selbst keine derartigen Schäden verursachen. Dies gilt insbesondere für Pittings an Stößeln, die dann zur Schädigung der Nocken führen können.

6. Erhalten des Honbildes Ein gut erhaltenes Honbild auf den Zylinderlaufbahnen ist für einen kontrollierten Ölverbrauch wesentlich. Es darf deshalb nicht zu "Bore-Polishing" bzw. "Plattenbildung" kommen. Dies ist für eine lange Lebensdauer unerlässlich. 7. Abgestimmte Reaktionstemperaturen der Zusätze Die für den Verschleißschutz eingesetzten Ölzusätze sind nicht durch ihre bloße Anwesenheit, sondern durch chemische Reaktionen an den Oberflächen der Bauteile wirksam. Man muss also darauf achten, dass die Reaktionstemperaturen der Zusätze mit den z. B. an den Nocken herrschenden Betriebstemperaturen (und Drücken) übereinstimmen. 8. Neutralisationsvermögen Otto- und vor allem Dieselkraftstoffe enthalten Schwefel. Bei der Verbrennung dieser Schwefelanteile könnte zusammen mit dem aus dem Kraftstoff stammenden Verbrennungswasser schwefelige Säure oder Schwefelsäure entstehen. Dies darf auf keinen Fall geschehen, darum sind diese Säuren stets sofort zu neutralisieren. Das Motorenöl muss also alkalisch sein; diese Alkalität wird bei der Neutralisierung teilweise abgebaut, eine gewisse Restalkalität muss jedoch auch noch bis zum Ölwechsel vorhanden sein.

9. Haftvermögen Wenn der Motor aus Volllastbetrieb bei hohen Temperaturen abgestellt wird, muss ein Restölfilm an den Schmierstellen haften bleiben, damit es beim späteren Anfahren in kaltem Zustand nicht zu Schäden infolge "Trockenlaufens" kommt. Bereich II - Temperatur und Viskosität 10. Thermische Stabilität Das Motorenöl muss bei allen auftretenden Temperaturen thermisch stabil sein; es darf sich nicht nachteilig verändern. 11. Oxidationsbeständigkeit Da bei den hohen Temperaturen im Motorraum stets Sauerstoff anwesend ist, muss das Öl auch oxidationsstabil sein, es darf seine vorteilhaften Eigenschaften nicht verlieren und keine öleigenen Oxidationsprodukte bzw. Rückstände bilden. Diese würden zur Ölversäuerung und Öleindickung führen. Öleindickung hat Kaltstartprobleme und erhöhten Kraftstoffverbrauch zur Folge. 12. Nitrationsbeständigkeit Bei der Verbrennung entstehen auch Stickoxide, die mit den Durchblasegasen das Öl beaufschlagen. Dabei kann es zu einer Nitration mit nachfolgender Schlammbildung kommen. Seit den "Schwarzschlammproblemen" weiß man, wie wichtig Nitrationsbeständigkeit ist.

13. Hochtemperatur-Viskosität Zur Erhaltung des gerade bei hohen Belastungen unbedingt notwendigen Mindest-Schmierfilms ist bei diesen hohen Temperaturen eine ausreichende Viskosität erforderlich. Bei der Festlegung dieser Mindestviskosität sind jedoch neben den Temperaturen auch die an den Schmierstellen herrschenden Schergefälle und Druckverhältnisse zu beachten. 14. Tieftemperatur-Viskosität Zum Starten und Warmlaufen des Motors bei tiefen Temperaturen muss das Motorenöl einen erheblichen Beitrag leisten. Hierbei sind mehrere, voneinander unabhängige Vorgänge zu beachten. Zunächst einmal darf die innere Reibung des Öls nicht zu groß sein, damit sich die Kurbelwelle und die übrigen Motorenbauteile überhaupt losreißen und durchdrehen bzw. bewegen können. Dann muss das Öl pumpbar sein, d. h. die Ölpumpe muss es ansaugen und fördern können. Dabei darf sich die Pumpe nicht freigraben; das Öl muss aus der Wanne durch das Sieb zur Pumpe nachfließen. Hier darf keine Luft eingeschlossen werden. Es wird also gefordert, dass sich der Motor durchdreht und dass die Lagerstellen sofort vollständig mit Öl versorgt werden (gutes Fließverhalten, Durchölen des Motors).

15. Geringe temperaturabhängige Viskositätsänderung Aus den Viskositätsanforderungen bei hohen und tiefen Temperaturen, die den physikalischen Gegebenheiten der Öle entgegengesetzt sind, ergibt sich die Notwendigkeit, die temperaturabhängige Viskositätsänderung so gering wie möglich zu halten. Motorenöle sollten unabhängig von der Jahreszeit und den Außentemperaturen eingesetzt werden können. 16. Viskositätsstabilität Mehrbereichsöle können die Forderung der geringeren temperaturabhängigen Viskositätsänderung erfüllen. Wenn diese jedoch mit Viskositäts-Index-Verbesserern hergestellt werden, so ist darauf zu achten, dass diese mechanisch, thermisch und oxidativ scherstabil sind. Das bedeutet, dass die Viskosität des Frischöls möglichst erhalten bleiben muss und nicht vor dem vorgesehenen Ölwechsel abgebaut werden darf. Bereich III - Sauberkeit 17. Dispergiervermögen Die bei der Verbrennung anfallenden ölunlöslichen Rückstände sowie die öleigenen Rückstände müssen feinst verteilt in Schwebe gehalten werden; sie dürfen nicht koagulieren und sich nicht an den Motorenbauteilen ablagern, weder an besonders heißen noch an den kühleren Stellen.

18. Detergentwirkung Das Motorenöl muss die Fähigkeit haben, bereits vorhandene Ablagerungen in gewissem Umfang wieder "abzuwaschen" und so eine reinigende Wirkung auszuüben. 19. Kein Ringreiten/Kein Ringstecken Verbrennungs- und Ölrückstände, die vom Öl nicht in Schwebe gehalten werden können, lagern sich bevorzugt in den Kolbenringnuten ab, weil dort eben sehr hohe Temperaturen auftreten. Dadurch aber können die Kolbenringe, die für die Motorenfunktion sehr wesentlich sind, in ihren Aufgaben behindert werden. Die Kolbenringe müssen stets frei beweglich bleiben. Ablagerungen auf dem Ringnutengrund oder am Ringrücken dürfen nicht so stark sein, dass der Ring "reitet"; Ablagerungen an den Ring- oder Nutenflanken dürfen nicht zum Ringstecken führen. Reitende oder steckende Ringe führen zu Leistungsverlust, erhöhtem Ölverbrauch, Ring- und Zylinderfressern und damit zum Motorenausfall.

20. Verhindern von Heißschlamm Schlammbildung ist auch bei den höchsten auftretenden Temperaturen unter allen Umständen zu vermeiden. Hierauf ist insbesondere bei Dieselmotoren zu achten. Wenn die Ölpumpe Schlamm ansaugen muss, ist die Schmierung des Motors (Ölversorgung/Verschleißschutz) nicht mehr gewährleistet. Darüber hinaus ist Schlamm nicht nur ein Schönheitsfehler, er erschwert auch die Wartungsarbeiten am Motor, das Ölablassen und die Ölstandsmessung. 21. Verhindern von Kaltschlamm Vor allem bei Ottomotoren, aber auch bei Dieselmotoren, die im Kurzstreckenbetrieb eingesetzt werden, ist auf die Verhinderung von Kaltschlamm zu achten. Dessen Bildung wird durch die Anwesenheit von Kondenswasser und Kraftstoffrückständen sowie durch das Nicht-Erreichen der normalen Betriebstemperatur begünstigt.

22. Verhindern von Lack Lack, der vor allem bei Ottomotoren nach Betrieb bei hohen Temperaturen auftritt, ist ebenfalls zu verhindern. Lackschichten, die bestimmte Dicken überschreiten, behindern Motorenbauteile in ihrer Funktion. Lack behindert auch den Wärmeübergang, die Wärmeabfuhr wird schlechter; es kommt zu überhöhten Temperaturen. 23. Beständigkeit gegenüber Wasser Kondenswasser kann sich immer und überall bilden und ins Motorenöl gelangen. Dieses darf dadurch in seiner Qualität/Funktion nicht beeinträchtigt werden. 24. Beständigkeit gegenüber Korrosions-Frostschutzmittel Kühlwasser (Wasser und Korrosions-Frostschutzmittel) kommt zwar ganz selten in das Motorenöl, in den meisten dieser seltenen Fälle führt dies jedoch dann zum Zusammenbruch des Motorenöls und zur Motorenverschlammung. Eine bessere Beständigkeit des Motorenöls gegenüber Wasser und Korrosions-Frostschutzmittel ist anzustreben.

Bereich IV - Keine Rückstände 25. Keine Ablagerungen auf Einlassventilen Ablagerungen auf Einlassventilen führen bei Motoren, die bezüglich Emissionen und Kraftstoffverbrauch optimal eingestellt sind, zu Störungen im Fahrverhalten, vor allem in der Warmlaufphase. Auch wenn der Kraftstoff hier einen wesentlichen Einfluss hat, so ist dennoch bei der Motorenölformulierung ebenso darauf zu achten, dass das Öl nicht zur Ablagerungsbildung beiträgt. 26. Keine Rückstandsbildung im Brennraum Eine bestimmte minimale Menge Motorenöl verbrennt im Brennraum mit, daraus dürfen jedoch keine Rückstände bzw. Ablagerungen entstehen. Bei direkt-einspritzenden Dieselmotoren sind bei gewissen Kurbelwellenstellungen die Abstände zwischen Ventiltellerunterseite und Kolbenbodenoberseite sehr gering. Hier darf es auf keinen Fall zu Berührungen infolge der Rückstände kommen. 27. Keine Glühzündungen Wenn sich im Brennraum von Ottomotoren Rückstände bilden, können diese wie eine Glühkerze wirken und zu Frühzündungen und Kolbenschmorern führen. Das muss vermieden werden.

28. Keine Ablagerungen im Bereich von Turboladern Im Bereich von Turboladern können, vor allem nach dem Abstellen des Motors, sehr hohe Temperaturen auftreten. Auch hier und im gesamten Ladeluft-/Ladeluftkühlsystem dürfen keine Ablagerungen auftreten. Bereich V - Öl/Motorenteile 29. Korrosionsschutz Alle metallischen Motorenbauteile müssen auch über längere Standzeiten hinweg zuverlässig vor Korrosion geschützt werden. Diese Forderung gilt für alle Motorenöle, besonders natürlich für Erstbetriebsmotorenöle. 30. Verträglichkeit mit Metallen und Lacken Es ist klar, dass die Motorenöle mit allen im Motorenbau vorkommenden Metallen verträglich sein müssen und diese nicht beeinträchtigen dürfen. Hier gab es jedoch schon lange keine Schwierigkeiten mehr. Das Motorenöl muss auch mit allen zur Karosserielackierung verwendeten Lacken absolut verträglich sein, d. h., es darf diese Lacke in keiner Weise beeinträchtigen. Teilweise werden Motorenbauteile auch innen lackiert, z. B. Kurbelgehäuse. Auch diese Lacke dürfen vom Motorenöl natürlich nicht angegriffen werden.

31. Verträglichkeit mit Elastomeren (Dichtungen) Die ebenfalls geforderte Verträglichkeit mit den Elastomeren (Dichtungen) ist sehr wesentlich; die Motoren müssen absolut dicht sein und bleiben. Das beste Motorenöl nützt nichts, wenn es nicht mehr im Motor ist; Öltropfen werden nirgends gern gesehen; sie sind eine Umweltverschmutzung. Dichtungen dürfen unter dem Einfluss des Öls auf keinen Fall schrumpfen oder spröde und rissig werden, eine leichte Quellung wird meist toleriert. Die Festigkeitseigenschaften müssen erhalten bleiben. Wenn ein neues Motorenöl auf den Markt kommt, muss es mit allen Dichtungen, die in Motoren eingebaut sind, verträglich sein. 32. Verträglichkeit mit Filtermaterialien Haupt- und Nebenstromfilter bzw. deren Einsätze bestehen aus unterschiedlichen Materialien, z. B. hochwertigem Papier oder gestopfter Baumwolle. Das Motorenöl muss mit allen diesen Materialien verträglich sein und eine einwandfreie Filterung ermöglichen. 33. Kein Verstopfen der Filter Natürlich darf das Motorenöl selbst, vor allem die eingesetzten Zusätze, nicht zu einem Verstopfen der Filter (Anstieg des Differenzdruckes) führen.

34. Wärmeleitfähigkeit/Kühlwirkung Es ist Aufgabe des Motorenöls, die temperaturmäßig am stärksten belasteten Motorenbauteile zu kühlen, d. h. die Wärme abzuführen. Selbstverständlich ist das Temperaturniveau im Motor sehr stark von der Motorenkonstruktion und den Betriebsbedingungen abhängig. Nur dann, wenn die Bauteil- und Öltemperaturen ein vertretbares Maß nicht überschreiten, ist eine lange Lebensdauer der Motoren gewährleistet. Dazu muss das Motorenöl im Sinne eines Wärmeübertragungsöls seinen Beitrag leisten. 35. Abdichtvermögen Die möglichst vollständige und einwandfreie Abdichtung zwischen Verbrennungsraum und Triebwerksraum ist eine wesentliche Voraussetzung für einen guten Motorenwirkungsgrad. Das Motorenöl muss die Kolbenringe bei dieser Aufgabe unterstützen. Bereich VI - Grundöl/Additive 36. Löslichkeit der Additive Alle bei der Herstellung der Motorenöle verwendeten Zusätze müssen im Grundöl vollständig gelöst sein und bleiben.

37. Homogenität Das Motorenöl muss absolut homogen sein, auch wenn es in sehr großen Behältern über längere Zeit gelagert und mehrfach umgefüllt wird. 38. Kein Ausfiltern der Additive Aus mehreren der vorgenannten Punkte ergibt sich zwingend, dass die eingesetzten Additive nicht ausgefiltert werden dürfen. 39. Keine Wärmeentwicklung Die Additive wirken nicht durch ihre Anwesenheit, sondern durch ihre chemische Umsetzung. Dabei darf sich möglichst wenig Wärme entwickeln. 40. Schaumverhinderung Das Öl wird im Kurbelgehäuse erheblich durchgewirbelt; es besteht die Möglichkeit der Luftaufnahme, vor allem bei höheren Drehzahlen. Diese Luftaufnahme muss jedoch möglichst gering sein, um Schaumbildung weitgehend zu vermeiden. Ölschaum kann verständlicherweise nicht die erforderlichen Schmierfilme bilden; es kommt zu Verschleißschäden. Ebenso wird die Funktion des hydraulischen Ventilspielausgleichs gestört, es kommt zu unerwünschten Geräuschen, wenn der Gasgehalt zu hoch ist.

41. Luftabgabevermögen Wenn sich aber schon Schaum gebildet hat, so muss die aufgenommene Luft sofort wieder abgegeben werden, d. h. die eingeschlossene Luft darf nicht zurückgehalten werden. 42. Geringe Flüchtigkeit/Verdampfungsneigung Jeder Verbrennungsmotor hat einen gewissen Ölverbrauch. Das dadurch notwendig werdende Nachfüllen von Frischöl ist auch für den qualitativen Zustand der Ölfüllung und dadurch für den Verschleißschutz und die Sauberkeit des Motors von Vorteil. Es darf sich jedoch kein öleigener, von der Ölzusammensetzung abhängiger Ölverbrauch allein aufgrund der hohen Temperaturen ergeben. Die Flüchtigkeit, d. h. die Verdampfungsneigung der Öle muss also gering sein. Dies ist vor allem bei Grundölen oder Grundölanteilen (Mehrbereichsöl) mit geringer Viskosität wichtig. Bereich VII - Anwendung 43. Beachtung des Kraftstoffes Der Kraftstoff beeinflusst das Motorenöl sehr stark. Es geht nicht nur um den unterschiedlichen Schwefelanteil in Diesel- und Ottokraftstoffen. Schlechte und schlecht verbrennende Dieselkraftstoffqualitäten belasten das Motorenöl erheblich mit Verbrennungsrückständen.

Unverbrannte Kraftstoffrückstände verringern die Viskosität des Öles. Kraftstoffadditive können die Funktion der Öladditive beeinträchtigen. Unverbrannte Kraftstoffadditive gelangen in das Motorenöl. Andere Kraftstoffe, wie z. B. Methanol oder Pflanzenölmethylester, können veränderte Motorenöle verlangen. Bei Motoren, die flexibel für mehrere Kraftstoffe konzipiert werden, sind auch entsprechende Motorenöle vorzusehen, die für alle Kraftstoffe und Mischungen geeignet sind. Bei allen Alternativ-Kraftstoffen muss die Eignung der Motorenöle vollständig geprüft werden. 44. Mischbarkeit/Verträglichkeit Motorenöle, auch verschiedener Hersteller und unterschiedlicher SAE-Bereiche, müssen untereinander mischbar und absolut verträglich sein. Dies gilt für alle Produkte, die für den gleichen Einsatzzweck vorgesehen sind, unabhängig davon, ob sie z. B. auf synthetischen oder mineralischen Grundölen aufgebaut sind. Entscheidend ist, dass die Mischung in jedem Mischungsverhältnis alle an das Motorenöl gestellten Aufgaben erfüllt. Der Hinweis auf Mischbarkeit allein ist also nicht ausreichend. Klar ist allerdings auch, dass Mischungen nicht in allen Kriterien so gut wie unvermischte Öle sein können. Gewisse Einbußen im Viskositäts-Temperatur-Verhalten und in der "Performance" sind unvermeidlich.

45. Einlaufverhalten Diejenigen Motorenöle, die für neue oder grundüberholte Motoren verwendet werden, müssen neben den anderen Aufgaben den Einlaufvorgang beschleunigen oder zumindest ermöglichen. 46. Große Wechselabstände Ölwechsel durchzuführen kostet nicht nur Zeit und Geld, sondern ist vor allem bei Großfuhrparks eine organisatorische Aufgabe. Während der erforderlichen Standzeit kann das Fahrzeug seine Transportaufgabe nicht erfüllen. Es wird deshalb gefordert, dass das Motorenöl nicht nur im Neuzustand oder während weniger tausend Kilometer, sondern über eine möglichst lange Einsatzzeit alle seine Aufgaben voll erfüllt. "Lebensdauerbefüllung" ist allerdings noch eine Illusion. 47. Verwendbarkeit in verschiedenen Motorentypen (Schaltgetrieben, Hydraulikanlagen) Die Idee, für jeden Motorentyp das optimale Öl zu entwickeln, ist nur auf den ersten Blick positiv, dies gilt selbst für Einlauföle. Es ist jedoch viel zweckmäßiger, mit möglichst wenigen Motorenölsorten die Vielzahl der auf dem Markt befindlichen Motorentypen nicht nur ausreichend, sondern einwandfrei zu versorgen.

Bei der Vielfalt der Kraftfahrzeuge, die sich aus den unterschiedlichen Anforderungen an diese Fahrzeuge und aus deren Wettbewerbssituation ergibt, sind es natürlicherweise sehr viele Motorentypen, die mit sehr wenigen Ölsorten versorgt werden müssen. Nicht nur kommerzielle und logistische Gründe zwingen zu einer Minimierung der Ölsorten, sondern auch die erforderliche Übersichtlichkeit im Kundendienst- und Werkstättenbetrieb. Je weniger Ölsorten verfügbar sind, desto geringer ist die Verwechslungsgefahr. Zusätzlich zum Einsatz in den Motoren kommt in bestimmten Fällen auch die Forderung, Motorenöle in Handschaltgetrieben und Hydraulikanlagen zu verwenden. 48. Gleichbleibende Qualität Es genügt nicht, wenn die gestellten Forderungen nur von mit labormäßigen Mitteln hergestellten Musterproben erfüllt werden. Großtechnisch herstellbare bzw. hergestellte Produkte müssen allen Forderungen gerecht werden. Dies ist natürlich nur mit äußerst gleichmäßiger Produktion möglich. Nicht vermeidbare Produktionstoleranzen dürfen keinesfalls zu Qualitätseinbußen führen. Die beste Entwicklung ist nicht brauchbar, wenn sie nicht gleichmäßig in den erforderlichen Mengen hergestellt werden kann.

49. Kostengünstige Herstellbarkeit Auch bei der optimalen Motorenölformulierung muss man prüfen, ob diese kostengünstig hergestellt werden kann. Das Verhältnis von Preis zu Qualität muss stimmen. 50. Verfügbarkeit Von MB freigegebene Motorenöle sollten möglichst weltweit zur Verfügung stehen. Dies gilt insbesondere für die sogenannten Low SPAsh-Öle, die für Fahrzeuge mit Dieselpartikelfilter notwendig sind. 51. Lagerbeständigkeit Unter der Voraussetzung, dass die Lagerung sachgerecht erfolgt, d. h. gute Gebinde, kein Eindringen von Verunreinigungen und Wasser, ist praktisch unbegrenzte Lagerfähigkeit zu fordern. Bereich VIII - Umwelt 52. Keine negativen Auswirkungen auf Gesundheit und Umwelt Ganz wichtig ist natürlich auch der Bereich Gesundheit und Umwelt. Bei der Herstellung, Verwendung und Entsorgung ist darauf zu achten, dass sich keine negativen Auswirkungen auf Gesundheit und Umwelt ergeben.

53. Keine negativen Auswirkungen auf die Abgasnachbehandlungsanlagen (Partikelfilter, Katalysatoren und Lambda-Sonde) Abgasnachbehandlungsanlagen zur Emissionsverminderung von Ottomotoren, wie z.B. die Lambda-Sonde und der Dreiwegekatalysator dürfen durch Motorenöle, bzw. deren Verbrennungsprodukte nicht nachteilig beeinflusst werden. Bei modernen Dieselmotoren dürfen die Abgasnachbehandlungsanlagen, wie z.B. Partikel-, bzw. Rußfilter, CRT, SCR-Systeme, usw. durch die Grundölkomponenten und die Additive des Motorenöles nicht negativ beeinflusst werden. Der Ölverbrauch darf sich daher ebenfalls nicht erhöhen. 54. Kein Beitrag zu den Partikeln Bei der Weiterentwicklung der Dieselmotoren werden alle Anstrengungen unternommen, um die Partikel deutlich zu reduzieren. Da ein signifikanter Anteil der Partikel aus dem Öl stammt, wurde der Ölverbrauch bereits erfolgreich drastisch verringert. Es müssen jedoch auch die Grundölkomponenten und die Additive bezüglich der Partikelreduzierung überprüft und optimiert werden. 55. Keine Geruchsbelästigung Motorenöle dürfen auch bei hohen Temperaturen nicht unangenehm riechen. Dabei ist sowohl an die Fahrer und Fahrgäste als auch an die Menschen in den Fabriken, Werkstätten und Lagern zu denken.

56. Keine Nachteile bei der Entsorgung und Wiederaufbereitung Solange es keine Lebensdauerbefüllung gibt, muss man das Öl wechseln. Sinnvoll ist es sicher, dieses Öl sorgfältig abzulassen, zu sammeln und einer seriösen Wiederaufarbeitung zuzuführen. Bereits bei der Konzeption der Motorenöle muss man daran denken, dass es bei der Entsorgung und Wiederaufarbeitung keine Probleme geben darf. Motorenölprüfungen Für die Bewertung der Motorenölqualität gibt es sowohl absolute Maßeinheiten, als auch vergleichende Bewertungen und Beurteilungen. Die schnellste und wirtschaftlichste Art der Prüfung ist die chemisch-physikalische Analyse im Labor. Mit der Laboranalyse lassen sich eine Reihe wichtiger Eigenschaften bestimmen, wie z. B. Viskosität, Alkalität, Sulfatasche, Korrosionsverhalten und dergleichen mehr; für eine endgültige Qualitätsbeurteilung sind jedoch Tests in dafür vorgesehenen Prüfmaschinen und -motoren unerlässlich. Für diese Tests gibt es eine Anzahl von Methoden und Prüfeinrichtungen, mit denen sich eine oder gleichzeitig mehrere Eigenschaften des Motorenöls beurteilen lassen.

Folgende Prüfeinrichtungen werden zur Beurteilung von Motorenölen angewendet: - Prüfmaschinen mit einfachen Bauteilen - Prüfaggregate zur Ölprüfung an einzelnen Motorenteilen - Einzylindermotoren auf dem Prüfstand - Mehrzylindermotoren auf dem Prüfstand - Motoren im Fahrbetrieb Da sich diese Prüfmethoden im Aufwand wesentlich unterscheiden, werden die Prüfungen je nach Bedarf durchgeführt. Für die Gesamtbeurteilung eines Motorenöls wurden in verschiedenen Ländern und von verschiedenen Institutionen und Gremien Spezifikationen ausgearbeitet, die eine Serie von Testmethoden beinhalten. Die international bekanntesten sind die Klassifikationen des American Petroleum Institute (API, Informationen im Internet unter www.api.org), sowie die Testsequenzen der europäischen Automobilhersteller ACEA (ACEA = Association des Constructeurs Europeéns de LAutomobile; Informationen im Internet unter www.acea.be). Im Dezember 1995 wurden die ACEA- Testsequenzen erstmals vorgestellt. Diese ACEA-Testsequenzen ersetzten ab 1. Januar 1996 die bis dahin geltenden CCMC-Testsequenzen.

In den auf den folgenden Seiten aufgeführten Mercedes-Benz Motorenölspezifikationen sind die ACEA-Testsequenzen als Basisanforderungen berücksichtigt. Unsere Anforderungen an moderne Motorenöle in den Mercedes-Benz Motorenölspezifikationen gehen zum Teil jedoch deutlich über die Anforderungen in den ACEA-Testsequenzen hinaus.

So ist aufgrund der Bedürfnisse heutiger und zukünftiger Serienmotoren, wie z. B. Verlängerung der Ölwechselintervalle, höhere Kraftstoffeinsparung, niedrigerer Verschleiß, bessere Motorensauberkeit, weitere Reduzierung der Emissionen, bessere Umweltverträglichkeit, u. v. m. ein höheres Leistungsvermögen der Motorenöle notwendig. Das heißt, in den Mercedes-Benz Motorenölspezifikationen werden mehr Tests, bzw. zusätzliche Prüfkriterien und zum Teil schärfere Grenzwerte, als bei ACEA gefordert, um die genannten Ziele zu erreichen.

Erstbetriebsmotorenöle Erstbetriebsmotorenöle sind geeignet zum Ein- und Weiterlauf von Motoren über die jeweils dafür vorgesehenen maximalen Laufstrecken, bzw. Laufzeiten. Sie dienen ebenfalls zur Funktionsprüfung und zur Konservierung von Motoren. Sie haben die Aufgabe, den Einlaufvorgang im Motor günstig zu beeinflussen. Sie müssen darüber hinaus einen guten Korrosionsschutz aufweisen. Sie müssen das Motorinnere auch bei hoher Luftfeuchtigkeit (See- oder Tropenklima) gegen Korrosion schützen, geringe Kondenswassermengen binden bzw. nicht an das Metall gelangen lassen und die sauren Verbrennungs- und Alterungsprodukte im Motor neutralisieren. Es müssen ausreichend Additive eingesetzt werden, um Verschleiß, Ablagerungen, Schlamm, Alterung (Oxidation) zu verhindern bzw. zu vermindern und um den Kraftstoffverbrauch der Motoren weiter zu reduzieren. Bei Verwendung dieser Öle dürfen keine nachteiligen Veränderungen am Motor auftreten. Die Übersicht, welches Erstbetriebsmotorenöl in welchen Motor gefüllt werden darf ist auf Blatt 223.1 zu finden.

Blatt 225.0 (Einbereichsöle SAE 30) und Blatt 225.1 (Mehrbereichsöle SAE 15W-30) Diese Erstbetriebsmotorenöle werden heute nicht mehr verwendet! Ersatz durch aktuelle Erstbetriebsmotorenöle entsprechend dem Blatt 223.1 Bei Fragen hierzu, bitte die Abteilung Betriebsstoffe, H. Dr. Czermin, Tel. +49 711 17 54741 ansprechen. Blatt 225.5 (Mehrbereichsöle SAE 15W-40) Diese Erstbetriebsmotorenöle sind nur noch im Ausnahmefall freigegeben für ältere Dieselmotoren BR 300, BR 400 für Öllaufstrecken bis maximal 5.000 km und Öllaufzeiten bis maximal 100 h. Sie wurden ersetzt durch Erstbetriebsmotorenöle von Blatt 225.6, bzw. durch 225.12. Einsatz der Erstbetriebsmotorenöle nach Blatt 225.5 nur im Ausnahmefall, wenn kein anders freigegebenes Erstbetriebsmotorenöl verfügbar ist! (Verwendung siehe auch Blatt 223.1).

Blatt 225.6 (Mehrbereichsöle SAE 10W-40 und SAE 5W-30) Diese Erstbetriebsmotorenöle sind freigegeben für bestimmte Dieselmotoren BR 300, BR 400, BR 500, (BR 600), BR 900 für Öllaufstrecken bis maximal 100.000 km (fahrzeugabhängig, entsprechend dem Wartungsheft) und Öllaufzeiten bis maximal 2000 h. (Verwendung siehe auch Blatt 223.1) Blatt 225.7 (Mehrbereichsöle SAE 15W-40) Diese Erstbetriebsmotorenöle werden heute nicht mehr verwendet! Das Blatt 225.7 wurde daher, wie schon im Nachtrag 14 angekündigt, mit dem Nachtrag 15 der Betriebsstoffvorschriften gestrichen. Ersatz durch aktuelle Erstbetriebsmotorenöle entsprechend dem Blatt 223.1. . Bei Fragen hierzu, bitte die Abteilung Betriebsstoffe EP/MDB, H. Dr. Czermin, Tel. +49 711 17 54741 ansprechen.

Blatt 225.8 (Mehrbereichsöle SAE 10W-40) Diese Erstbetriebsmotorenöle sind nur noch freigegeben für bestimmte ältere Motoren der BR 100, BR 600 (siehe Blatt 223.1) für Öllaufstrecken bis maximal 15.000 km (ohne ASSYST). Sie werden zur Zeit schrittweise ersetzt durch Erstbetriebsmotorenöl von Blatt 225.10, 225.11 und 225.12.. Verwendung siehe Blatt 223.1. Blatt 225.10 (Mehrbereichsöle SAE 5W-30) Diese Leichtlauf-Erstbetriebsmotorenöle (Definition von Leichtlaufölen siehe auf Blatt 222.0) sind für bestimmte aktuelle Pkw- Motoren (BR 100, BR 200, BR 600),, Nfz-Motoren aus dem Pkw-Bereich (BR 100, BR 200, BR 600) und Industriemotoren aus dem Pkw-Bereich (BR 100, BR 200, BR 600) freigegeben. Ausnahmen sind Motoren, wie z.B. für Fahrzeuge mit Dieselpartikelfilter, für AMG-Fahrzeuge oder bestimmte ältere Motoren!

Gegenüber Blatt 225.8 zeichnen sich diese Motorenöle aus durch: höhere Qualität hinsichtlich Verschleiß und Sauberkeit besseres Kaltstartverhalten weiter verbessertes Kraftstoffeinsparungspotenzial Potentzial für längere Ölwechselintervalle (in Verbindung mit neuen Ölfiltereinsätzen) bessere Umweltverträglichkeit

Blatt 225.11 (Mehrbereichsöle SAE 5W-30) mit niedrigem Schwefelgehalt, niedrigem Phosphorgehalt und niedrigem Gehalt an aschebildenden Bestandteilen - "Low SPAsh-Öle" Diese "Low SPAsh"- Leichtlauf-Erstbetriebsmotorenöle (Definition von Leichtlaufölen siehe auf Blatt 222.0) sind für Pkw-Dieselmotoren der Baureihe 600, bzw. Pkw-Diesel-Fahrzeuge freigegeben, die mit Dieselpartikelfilter ausgerüstet sind. Verwendung siehe Blatt 223.1. Gegenüber Blatt 225.8 zeichnen sich diese Motorenöle aus durch: höhere Qualität hinsichtlich Verschleiß und Sauberkeit besseres Kaltstartverhalten weiter verbessertes Kraftstoffeinsparungspotenzial bessere Umweltverträglichkeit Gegenüber Blatt 225.10 zeichnen sich diese Motorenöle aus durch: bessere Umweltverträglichkeit bessere Verträglichkeit mit Abgasnachbehandlungsanlagen wie z.B. Dieselpartikelfilter durch niedrigeren Schwefelgehalt, Phosphorgehalt und Gehalt an aschebildenden Bestandteilen Weitere Informationen zu diesen Low SPAsh-Ölen sind bei der Beschreibung von Blatt 229.31 zu finden.

Blatt 225.12 (Mehrbereichsöle SAE 10W-40 mit niedrigem Schwefelgehalt, niedrigem Phosphorgehalt und niedrigem Gehalt an aschebildenden Bestandteilen - "Low SPAsh-Öle") "Low SPAsh"-Erstbetriebsmotorenöle von Blatt 225.12 (bzw. Blatt 228.51) stellen die zur Zeit höchste Öl-Qualitätsstufe mit niedrigem Schwefelgehalt, niedrigem Phosphorgehalt und niedrigem Gehalt an aschebildenden Bestandteilen (low ash) für Nfz-Dieselmotoren dar, mit den entsprechend weitestgehenden Anforderungen. "Low SPAsh"-Erstbetriebsmotorenöle SAE 10W-40 sind zurzeit nur für ausgewählte Dieselmotoren freigegeben, die mit Partikelfiltersystemen wie DPF und CRT ausgerüstet sind. Verwendung siehe Blatt 223.1. Weitere Informationen zu den neuen Low SPAsh-Erstbetriebsmotorenölen von Blatt 225.12 sind bei der Beschreibung von Blatt 228.51 ("Low SPAsh"-Motorenöle für den Ölservice) zu finden. Blatt 225.14 (Mehrbereichsöle SAE 5W-30 mit niedrigem Schwefelgehalt, niedrigem Phosphorgehalt und niedrigem Gehalt an aschebildenden Bestandteilen - "Low SPAsh-Öle") Diese "Low SPAsh"-Leichtlauf-Erstbetriebsmotorenöle (Definition von Leichtlaufölen siehe auf Blatt 222.0) sind vorgesehen für bestimmte aktuelle Pkw-Motoren (BR 200, BR 600) und für bestimmte Pkw-Dieselmotoren der Baureihe 600 mit und ohne Dieselpartikelfilter.

Was ist Blatt 225.14? Eine Pkw-Motorenölspezifikation für "Low SPAsh"-Motorenöle auf höchstem Performance-Level (entsprechend dem Leistungsvermögen von Blatt 225.10). Eine Motorenölspezifikation die, wie bereits das Blatt 225.11, auf gute Verträglichkeit mit Abgasnachbehandlungsanlagen wie Dieselpartikelfilter (DPF) und Katalysatoren zu NOx-Reduktion (SCR) ausgerichtet ist. Was sind die Hintergründe für die Einführung von Blatt 225.14? Einführung eines Universal-Erstbetriebsmotorenöls für alle aktuellen Otto- und Dieselmotoren im Pkw-Bereich Anwendung der im Service bereits seit September 2005 eingesetzten Ölqualität 229.51 als Erstbetriebsöl Mit dieser neuen Motorenölspezifikation sollen gleichzeitig die Akzeptanz und die Verfügbarkeit von "Low SPAsh"-Motorenölen verbessert werden. Gegenüber Blatt 225.10 zeichnen sich diese Motorenöle aus durch: bessere Umweltverträglichkeit bessere Verträglichkeit mit Abgasnachbehandlungsanlagen wie z.B. Dieselpartikelfilter durch niedrigeren Schwefelgehalt, Phosphorgehalt und Gehalt an aschebildenden Bestandteilen.

Gegenüber Blatt 225.11 zeichnen sich diese Motorenöle aus durch: höhere Qualität hinsichtlich Verschleiß und Sauberkeit weiter verbessertes Kraftstoffeinsparungspotenzial Weitere Informationen zu diesem Low SPAsh-Ölen sind bei der Beschreibung von Blatt 229.51 zu finden. In allen Fällen gelten die Ölwechselvorschriften, wie sie im Wartungsheft für das jeweilige Fahrzeug angegeben sind.

Anforderungen an Erstbetriebsmotorenöle für eine Mercedes-Benz Freigabe Die wichtigsten Anforderungen, die wir für eine Mercedes-Benz Freigabe an Erstbetriebsmotorenöle stellen sind in der Übersichtstabelle " Mercedes-Benz specifications for engine oils (factory fill)" aufgeführt. Diese Anforderungstabelle kann bei Bedarf bei Herrn Dr. Czermin, Abteilung Betiebstoffe EP/MOR, Tel.:+49 (0) 711 17 54741, Email: Christian.Czermin@DaimlerChrysler.com angefordert werden.

Motorenöle (Service) Diese Motorenöle sind für den Service, das heißt für den Weiterlauf von Motoren nach dem 1. Ölwechsel und für die weiteren Ölwechsel vorgesehen. Es gibt Service-Motorenöle für einzelne Motorentypen (z. B. nur für Gasmotoren, für Dieselmotoren ohne und mit Dieselpartikelfilter, aber auch Universalöle für PKW-Otto- und PKW-Dieselmotoren) in mehreren Qualitätsstufen. Je höher die Ölqualität, desto länger können in der Regel die Ölwechselintervalle sein, desto schärfer sind allerdings auch die Anforderungen an das Öl. Die wichtigsten Anforderungen, die wir für eine Mercedes-Benz-Freigabe an Service-Motorenöle stellen sind in der Übersichttabelle " Mercedes-Benz specifications for engine oils (service fill) " aufgeführt. Diese Anforderungstabelle kann bei Bedarf bei Herrn Dr. Czermin, Abteilung Betriebsstoffe EP/MOR, Tel.:+49 (0) 711 17 54741, Email: Christian Czermin@DaimlerChrysler.com angefordert werden. Die Übersicht, welches Motorenöl beim Ölservice in welchen Motor gefüllt werden darf ist auf Blatt 223.2 zu finden. Weitere Informationen sind in den Wartungsvorschriften aufgeführt.

Motorenöle (Service) für NFZ-Gasmotoren und Industriemotoren (Gas) aus dem NFZ-Bereich Blatt 226.9 (Mehrbereichsöle) Motorenöle nach Blatt 226.9 sind für alle stationären und instationären NfZ-Gasmotoren auf Basis BR 300, 400 und BR 900 (z. B. auch für CNG-Busse) freigegeben. Für diese Motorenöle gelten besondere Anforderungen, die speziell auf Gasmotoren ausgerichtet sind. Für Otto- und Dieselmotoren sind diese Öle nicht freigegeben. (Verwendung siehe Blatt 223.2). Motorenöle (Service) für NFZ- und PKW-Dieselmotoren und Industriemotoren (Diesel) aus dem NFZ- und PKW-Bereich (BR 300, BR 400, BR 500, BR 600, BR 900) Diese Motorenöle können als Weiterlauföl in bestimmte Mercedes-Benz-Dieselmotoren eingefüllt werden. Für Ottomotoren sind diese Öle nicht freigegeben! Blatt 227.0 (Einbereichsöle) und Blatt 227.1 (Mehrbereichsöle) Die Blätter 227.0 und 227.1 gibt es seit dem Nachtrag 13 nicht mehr. Als Alternative, bzw. Ersatz zu diesen Ölen können die entsprechenden Einbereichs- und Mehrbereichsöle von 228.0/.1/.2/.3/.31/.5/.51 verwendet werden. Verwendung siehe Blatt 223.2.

Blatt 228.0 (Einbereichsöle) und Blatt 228.1 (Mehrbereichsöle) Motorenöle nach Blatt 228.0/.1 sind für bestimmte Dieselmotoren freigegeben. Die Anforderungen für eine Freigabe dieser Motorenöle sind in der Tabelle "Mercedes-Benz specifications for engine oils (service fill)" aufgeführt. Für diese Motorenöle gelten die Basisanforderungen entsprechender ACEA E2. Darüber hinaus gibt es weitergehende Anforderungen der DaimlerChrysler AG. (Verwendung siehe Blatt 223.2).

Blatt 228.2 (Einbereichsöle) und Blatt 228.3 (Mehrbereichsöle) Motorenöle nach Blatt 228.2/.3 sind für bestimmte Dieselmotoren freigegeben. Die Anforderungen für eine Freigabe dieser Motorenöle sind in der Tabelle "Mercedes-Benz specifications for engine oils (service fill) aufgeführt. Für diese Motorenöle gelten die Basisanforderungen entsprechender ACEA E7 (früher ACEA E3 oder E5). Darüber hinaus gibt es weitergehende Anforderungen der DaimlerChrysler AG. (Verwendung siehe Blatt 223.2).

Blatt 228.31 (Mehrbereichsöle mit niedrigem Schwefelgehalt, niedrigem Phosphorgehalt und niedrigem Gehalt an aschebildenden Bestandteilen - "Low SPAsh-Öle") Einführung des Blattes in den Mercedes-Benz Betriebsstoffvorschriften mit Nachtrag 19 (voraussichtlich im März 2007) "Low SPAsh"-Motorenöle nach Blatt 228.31 sind zurzeit nur für bestimmte Dieselmotoren freigegeben. Verwendung siehe Blatt 223.2. Gemeinsam mit diesem Nachtrag 19 erscheint die erste Liste von freigegebenen Produkten nach Blatt 228.31 Was ist Blatt 228.31? Eine Nfz-Motorenspezifikation für "Low SPAsh"-Motorenöle auf mittlerem Performance-Level (entsprechend dem Leistundsvermögen von Blatt 228.3). Eine Motorenölspezifikation, die wie bereits das Blatt 228.51 auf gute Verträglichkeit mit Abgasnachbehandlungsanlagen, wie Dieselpartikelfilter (DPF) und Katakysatoren zu NOx-Reduktion (SCR) ausgerichtet ist.

Was sind die Hintergründe für die Einführung von Blatt 228.31? Zukünftige gemeinsame Heavy Duty Engine Plattform (HDEP) in Nordamerika und Europa mit ähnlichen Ansprüchen an die Motorenölperformance. Die Spezifikation von Blatt 228.31 entspricht dem gemeinsamen Verständnis von Mercedes-Benz (MB) und Detroit Diesel (DDC), bzgl. der Motortenölanforderungen, die notwendig sind zur Erfüllung der Emissionsstandards in USA (EPA 2007) und Europa (Euro 5). Mit dieser neuen Motorenölspezifikation sollen gleichzeitig die Akzepanz und die Verfügbarkeit von "Low SPAsh"-Motorenölen speziell auf dem amerikanischen Markt verbessert werden. Öle von Blatt 228.31 stellen eine low cost Alternative für Kunden zu den bereits erhältlichen Ölen von Blatt 228.51 dar. Harmonisierung der DC internen europäischen und amerikanischen Ölspezifikationen (Basis ACEA & API) -Erste globale Nfz-Motorenölspezifikation for HDD (GEOS HD 1).

Was sind die wichtigsten Anforderungen und Tests für eine Freigabe für Blatt 228.31? Basisperformance: API CJ-4 und Teste von Blatt 228.3 (entspr. Perf. Level von ACEA E7) + DC spezifische Anforderungen: Labortests: Sulftasche <1,0% b.w., Schwefel <0,40% b.w., Phosphor <0,12% b.w., TBN (Neutralisationsvermögen) <7,0 mg KOH/g MB Dichtungstests Pass acc. 228.3/.31 Limits= DBL 6610 Motorentests: OM 646 DE 22 LA Test - wenn fertig Pass acc. 228.3/.31 Limits Start mit OM 611 DE 22 LA Test OM 501 LA Euro 5 Test - wenn fertig Pass acc. 228.3/.31 Limits Start mit OM 441 LA Test

Die detallierten Anforderungen für eine Freigabe dieser "Low SPAsh"-Motorenöle sind in der Tabelle "Mercedes-Benz specifications for engine oils (service fill)" aufgeführt. Diese Anforderungstabelle kann bei Herrn Dr. Czermin, Abteilung Betriebsstoffe EP/MOR, tel,:+49 (0)711 17 54741, Email: Christian.Czermin@DaimlerChrysler.com angefordert werden.

Blatt 228.5 (Mehrbereichsöle) Motorenöle nach Blatt 228.5 sind für bestimmte Dieselmotoren (siehe Blatt 223.2) freigegeben und werden von uns besonders empfohlen. Mit diesen Leichtlauf-Motorenölen sind bei NFZ-Dieselmotoren die längsten Ölwechselabstände möglich. Diese Motorenöle stellen die zur Zeit höchste Qualitätsstufe für NFZ-Dieselmotoren dar, mit den entsprechend weitestgehenden Anforderungen. Die Anforderungen für eine Freigabe dieser Motorenöle sind in der Tabelle "Mercedes-Benz specifications for engine oils (service fill) aufgeführt. Für diese Motorenöle gelten die Basisanforderungen entsprechend ACEA E4. Darüber hinaus gibt es weitergehende Anforderungen der DaimlerChrysler AG. (Verwendung siehe Blatt 223.2).

Blatt 228.51 (Mehrbereichsöle mit niedrigem Schwefelgehalt, niedrigem Phosphorgehalt und niedrigem Gehalt an aschebildenden Bestandteilen - "Low SPAsh-Öle") "Low SPAsh" -Motorenöle nach Blatt 228.51 sind zur Zeit nur für bestimmte Dieselmotoren freigegeben. Diese "Low SPAsh"-Motorenöle stellen die zur Zeit höchste Öl-Qualitätsstufe mit niedrigem Schwefelgehalt, niedrigem Phosphorgehalt und niedrigem Gehalt an aschebildenden Bestandteilen (low ash) für Dieselmotoren dar, mit den entsprechend weitestgehenden Anforderungen. Die Anfordrungen für eine Freigabe dieser "Low SPAsh"- Motorenöle sind in der Tabelle "Mercedes-Benz specifications for engine oils (service fill) aufgeführt. Für diese Motorenöle gelten die Basisanforderungen entsprechend ACEA E6. Darüber hinaus gibt es weitergehende Anforderungen der DaimlerChrysler AG. Verwendung siehe Blatt 223.2.

Motorenöle (Service) für PKW-Motoren (BR 100, BR 200, BR 600), NFZ-Motoren aus dem PKW-Bereich (BR 100, BR 200, BR 600) und Industriemotoren aus dem PKW-Bereich (BR 100, BR 200, BR 600) Die Motorenöle der Blätter 229.1, 229.3, 229.31, 229.5 und 229.51 können als Weiterlauföle (Service-Motorenöle für den Öl-Service) je nach Qualität und Anwendung in bestimmte Mercedes-Benz-PKW-Motoren eingefüllt werden. Für NFZ-Dieselmotoren BR 300, BR 400, BR 500, BR 900 sind diese Öle nicht freigegeben! Allgemeines Wir haben 1997 ein neues Freigabesystem für PKW-Motorenöle eingeführt, das gegenüber früheren Freigabeverfahren wesentlich erweitert ist und eine präzise Dokumentation der Ölqualität erfordert. Die bis dahin geltende, noch auf den CCMC-Testsequenzen basierende, Freigaberegelung für PKW-Motorenöle wurde mit dem Erscheinen von Blatt 229.1 ungültig! Das heutige Freigabesystem für PKW-Motorenöle mit den Blättern 229.1, 229.3, 229.31, 229.5 und 229.51 steht im Einklang mit den zum 01. 01. 96 erstmals eingeführten ACEA-Testsequenzen, geht jedoch hinsichtlich den Anforderungen deutlich über diese hinaus.

Dieses Freigabesystem für PKW-Motorenöle wurde seit der Einführung konsequent weiterentwickelt und ausgebaut. Heute stehen unseren Kunden mit Motorenölen der Blätter 229.1, 229.3, 229.31, 229.5 und 229.51 der Mercedes-Benz Betriebsstoff-Vorschriften ausreichend Auswahlmöglichkeiten zur Verfügung, sich für ein bestimmtes Qualitätsniveau und ein für seine Betriebsbedingungen optimales Motorenöl zu entscheiden. Die Anwendung der Blätter 229.1, 229.3, 229.31, 229.5 und 229.51 in bestimmten PKW-Otto- und PKW-Dieselmotoren (BR 100, BR 200, BR 600) wird auf Blatt 223.2 näher beschrieben. Welcher Motor bzw. welches Fahrzeug, welche Ölqualität über welches Ölwechselintervall verwenden kann, wird auch in der Service-Information PKW "Motorölwechsel" SI18.00-P-0011A aufgeführt. In jedem Fall gelten die Wartungsvorschriften, die für jeden Fahrzeugtyp individuell festgelegt sind. Welche Anforderungen für eine Freigabe dieser PKW-Motorenöle gelten, sind in der Tabelle "Mercedes-Benz specifications for engine oils (service fill) aufgeführt. Diese Anforderungstabelle kann bei Bedarf bei Herrn Dr. Czermin, Abteilung Betriebsstoffe EP/MOR, Tel.:+49 (0) 711 17 54741, Email: Christian.Czermin@DaimlerChrysler.com angefordert werden.

Jedes von uns freizugebende Motorenöl muss demnach eine Benzin- und eine PKW-Diesel-Testsequenz bestanden haben. Wir legen Wert darauf, dass alle für unser Freigabeverfahren relevanten Motorentests bei uns in der Abteilung Betriebstoffe, EP/MOR, HPC C401, D-70546 Stuttgart nachbewertet werden und wir Einsicht in den entsprechenden Prüfstandsbericht bekommen.

Blatt 229.1 (Mehrbereichsöle) Diese Motorenöle sind für bestimmte PKW-Motoren (BR 100, BR 200, BR 600), NFZ-Motoren aus dem PKW-Bereich (BR 100, BR 200, BR 600) und Industriemotoren aus dem PKW-Bereich (BR 100, BR 200, BR 600) freigegeben. (Verwendung siehe Blatt 223.2). Die Anforderungen für eine Freigabe dieser Motorenöle sind in der Tabelle "Mercedes-Benz specifications for engine oils (service fill)" aufgeführt. Für diese Motorenöle gelten die Basisanforderungen entsprechend ACEA A3-04 oder B3-04 Darüber hinaus gibt es weitergehende Anforderungen der DaimlerChrysler AG. Blatt 229.3 (Mehrbereichsöle) Diese Leichtlauf-Motorenöle sind für bestimmte PKW-Motoren (BR 100, BR 200, BR 600), NFZ-Motoren aus dem PKW-Bereich (BR 100, BR 200, BR 600) und Industriemotoren aus dem PKW-Bereich (BR 100, BR 200, BR 600) freigegeben und werden von uns besonders empfohlen. (Verwendung siehe Blatt 223.2).

Die Anforderungen für eine Freigabe dieser Motorenöle sind in der Tabelle "Mercedes-Benz specifications for engine oils (service fill) " aufgeführt. Freigaben sind nur für Leichtlaufmotorenöle der SAE-Klassen 0W-X und 5W-X und 10W-X möglich. Für diese Motorenöle gelten die Basisanforderungen entsprechend ACEA A3-04 und B4-04. Darüber hinaus gibt es weitergehende Anforderungen der Daimler-Chrysler AG. Gegenüber Blatt 229.1 zeichnen sich diese Motorenöle aus durch: - höhere Qualität (hinsichtlich Verschleiß und Sauberkeit) - Kraftstoffeinsparungspotenzial - besseres Kaltstartverhalten - bessere Umweltverträglichkeit (reduzierter Chlor- und Schwefelgehalt)

Blatt 229.31 (Mehrbereichsöle mit niedrigem Schwefelgehalt, niedrigem Phosphorgehalt und niedrigem Gehalt an aschebildenden Bestandteilen- " Low SPAsh-Öle") Diese "Low SPAsh"-Leichtlauf-Motorenöle sind für bestimmte PKW-Motoren, NFZ-Motoren aus dem PKW-Bereich und Industriemotoren aus dem PKW-Bereich freigegeben. Für Pkw-Dieselmotoren, bzw. Pkw-Dieselfahrzeuge, die mit Dieselpartikelfilter ausgerüstet sind, werden diese Low SPAsh-Motorenöle von Blatt 229.31 zwingend vorgeschrieben! (Verwendung siehe Blatt 223.2). Die Anforderungen für eine Freigabe dieser Motorenöle sind in der Tabelle "Mercedes-Benz specifications for engine oils (service fill)" aufgeführt. Freigaben sind nur für Leichtlaufmotoröle möglich, die die niedrigen Grenzwerte bezüglich Schwefel-, Phosphorgehalt und Gehalt an aschebildenden Bestandteilen erfüllen. Für diese Motorenöle gelten die Basisanforderungen entsprechend ACEA A3-04, B4-04 und C3-04. Darüber hinaus gibt es weitergehende Anforderungen der DaimlerChrysler AG.

Gegenüber Ölen von Blatt 229.1/ 229.3 / 229.5 zeichnen sich diese Motorenöle durch niedrigeren Schwefelgehalt, niedrigeren Phosphorgehalt und niedrigeren Gehalt an aschebildenen Bestandteilen aus. Dies bedeutet eine bessere Verträglichkeit mit Abgasnachbehandlungsanlagen, wie z.B. Dieselpartikelfilter. Gegenüber den Ölen von Blatt 229.1 zeichnen sich diese Motorenöle zusätzlich aus durch: bessere Umweltverträglichkeit (reduzierter Chlor-, Schwefel- und Phosphorgehalt) höhere Qualität (hinsichtlich Verschleiß und Sauberkeit) Kraftstoffeinsparungspotenzial besseres Kaltstartverhalten

Blatt 229.5 (Mehrbereichsöle) Diese Leichtlauf-Motorenöle sind für bestimmte Pkw-Motoren (BR 100, BR 200, BR 600), Nfz-Motoren aus dem Pkw-Bereich (BR 100, BR 200, BR 600) und Industriemotoren aus dem Pkw-Bereich (BR 100, BR 200, BR 600) Verwendung siehe Blatt 223.2. Die Anforderungen für eine Freigabe dieser Motorenöle sind in der Tabelle"Mercedes Benz spcifications for engine oils (sevice fill) aufgeführt. Für diese Motorenöle gelten die Basianforderungen entsprechend ACEA A3-04 und B4-04. Darüber hinaus gibt es weitergehende Anforderungen der DaimlerChrysler AG. Gegenüber Blatt 229.1 und 229.3 zeichnen sich diese Motorenöle aus durch: höchste Qualität (hinsichtlich Verschleiß und Sauberkeit) für freigegebene Pkw-Motorenöle noch weiter verbessertes Kraftstoffeinsparungspotenzial Potenzial für noch längere Ölwechselintervalle (in Verbindung mit neuen Ölfiltereinsätzen) weiter verbesserte Umweltverträglichkeit

Blatt 229.51 (Mehrbereichsöle mit niedrigem Schwefelgehalt, niedrigem Phosphorgehalt und niedrigem Gehalt an aschebildenden Bestandteilen - "Low SPAsh-Öle") Nachdem die 1. Generation von "Low SPAsh"-Leichtlauf-Motorenölen mit dem Blatt 229.31 erfolgreich in MB Pkw-Dieselfahrzeuge mit Dieselpartikelfilter eingeführt wurde, wollen wir dem Entwicklungsfortschritt in der Additiv- und Mineralölindustrie Rechnung tragen und eine neue "Low SPAsh"-Ölspezifikation auf höchstem Performance-Niveau einzuführen. Was ist Blatt 229.51? Eine Pkw-Motorenölspezifikation für "Low SPAsh"-Leichtlauf-Motorenöle auf höchstem Performance-Level ("Low SPAsh"-Leichtlauf-Motorenöle der 2. Generation, mit einem Leistungsvermögen wie für Blatt 229.5), d.h. mit den schärfsten Grenzwerten hinsichtlich Verschleiß und Sauberkeit. Diese Öle zeichnen sich aus durch bestmöglichen Schutz gegen Schwarzschlammbildung und gegen Ablagerungen. Weiter durch ein nochmals verbessertes Kraftstoffeinsparungspotenzial (fuel economy benefit im M111 FE Test CEC SG-L54 > 1,7% = Blatt 229.5 Level), sowie durch eine weiter verbesserte Umweltverträglichkeit.

Was sind die wichtigsten anforderungen und Tests für eine Freigabe für Blatt 229.51? Labortests: Schwefel < 0,20 % b.w., Phosphor < 0,08 % b.w., Sulfatasche <0,8 % b.w., Chlor < 0,005% b.w., TBN (Neutralisationsvermögen) > 6,0 mg KOH/g Motorentest: M 271 Wear test (Verschleißtest) Pass acc. 229.5/.51 Limits M271 Sludge test (Schlammtest) Pass acc. 229.5/.51 Limits M 111 Fuel Economy test Pass acc. 229.5/.51 Limits(>1,7%) OM 611 DE22LA test Pass acc. 229.5/.51 Limits OM 602 A test Pass acc. 229.5/.51 Limits Plus andere ACEA und OEM Tests: Pass ACEA A3, B4, C3, VW TDI,VW T4, ..... Die Basisanforderungen für diese Motorenöle sind die ACEA Testsequenzen A3-04 und B4-04 und C3-04. Darüber hinaus gibt es weitergehende Anforderungen der DaimlerChrysler AG. Freigaben sind nur für Leichtlaufmotorenöle möglich, die die niedrigen Grenzwerte bezüglich Schwefel-, Phosphorgehalt und Gehalt an aschebildenden Bestandteilen erfüllen. Die detailierten Anforderungen für eine Freigabe dieser Hochleistungsmotorenöle sind in der Tabelle "Mercedes-Benz specifications for engine oils (service fill)" aufgeführt.

Gegenüber Ölen von Blatt 229.1/229.3/229.5 zeichnen sich diese Motorenöle durch niedrigeren Schwefelgehalt, niedrigeren Phosphorgehalt und niedrigeren Gehalt an aschebildenden Bestandteilen. Dies bedeutet eine bessere Verträglichkeit mit Abgasnachbehandlungsanlagen, wie z.B. Dieselpartikelfilter. Gegenüber den Ölen von Blatt 229.1/229.3 zeichnen sich diese Motorenöle zusätzlich aus durch: bessere Umweltverträglichkeit (reduzierter Chlor-, Schwefel- und Phosphorgehalt) höhere Qualität (hinsichtlich Verschleiß und Sauberkeit) verbessertes Kraftstoffeinsparungspotenzial

Anforderungen an Service-Motorenöle für eine Mercedes-Benz Freigabe Die wichtigsten Anforderungen, die wir für eine Mercedes-Benz Freigabe an Service-Motorenöle stellen, sind in der Übersichtstabelle " Mercedes-Benz specifications for engine oils (service fill)" aufgeführt. Diese Anforderungstabelle kann bei Bedarf bei Herrn Dr. Czermin, Abteilung Betriebsstoffe EP/MOR, Tel.:+49 (0) 711 17 54741 email: Christian.Czermin@DaimlerChrysler.com angefordert werden.

Bei der Auswahl der Motorenöle muss neben der Qualität auch die Viskosität (SAE-Klassen) beachtet werden. Informationen hierzu finden Sie auf den Blättern 223.1, bzw. 223.2 und auf den Blättern 224.1, bzw. 224.2. Nicht alle von der Qualität her freigegebenen Motorenöle sind in der jeweils erforderlichen Viskositätsklasse verfügbar. Einbereichsmotorenöle sind für bestimmte Motorentypen nur im Sommer freigegeben. Sie sollten heute nur noch in ausgesprochen warmen Ländern (in der entsprechenden SAE-Klasse) verwendet werden.